Dagab provar ellastbilar med batteridrivna kylaggregat
Det svenska logistikföretaget Dagab, som ägs av Axfood, är den näst största aktören på den svenska dagligvarumarknaden med en marknadsandel på cirka 25 %. Dagab testade redan 2017 hybridfordon från Scania i sin vagnpark.De senaste åren har Dagab inlett flera projekt med elfordon – en av flera anledningar för oss att intervjua Krister Kjellström, Centralt Fordonsansvarig hos Dagab Inköp & Logistik AB.
Ladda ned rapporten!
Varför började ni gå över till ellastbilar i er fordonsflotta?
– Dagab ställer höga krav på hållbarhet och målet är att bli koldioxidneutralt senast år 2030. Företaget vill visa att det är möjligt att gå över till eldrivet. Den allmänna uppfattningen är att miljöinvesteringar inte alltid behöver vara lönsamma på kort sikt. Om inte vi tar steget, vem kommer då att göra det? Och här anser Dagab att det är viktigt att visa underleverantörerna att det går (50 % av flottan körs av underleverantörer). Det är bättre att motivera dem än att tvinga dem!
Vilka typer av projekt har ni genomfört när det gäller övergång till eldrift?
– Vi har genomfört ett par projekt, i Jordbro (Stockholm) och i Backa (Göteborg). Dessa projekt har haft stöd från CLOSER-Lindholmen, med ekonomiskt backning från Vinnova och några andra parter (se https://closer.lindholmen.se/projekt/reel ).
Berätta om elfordonsprojektet i Jordbro
– År 2021 satte Dagab två nya lastbilar i drift, en laddhybrid (PHEV) och en helelektrisk lastbil (BEV, distributionsbil, 6×2 * 4, 28 ton, 300 kWh). Lastbilarna används för distribution av kylda och frysta livsmedel. Det innebär att fordonens energiförbrukning går till körningen av lastbilen och driften av kylenheter.
Hur ordnade ni infrastrukturen för laddning i Jordbro?
– Dagab ville testa att ladda bilen i samband med lastning. Därför installerades en högeffektsladdare på 175 kW mellan två lastportar vid vårt lager i Jordbro, dit båda lastbilarna kommer tillbaka flera gånger om dagen för att lastas på nytt (lastbilarna har en laddningskapacitet på 130 KW). Dessutom installerades två nattladdare på 22 kW vardera på vår parkering, där fordonen står parkerade mellan 22:00 och 05:30. Investeringen i laddinfrastruktur fick stöd från Naturvårdsverket, som betalade 40 procent av kostnaderna. Genom att ladda batterierna i samband med omlastning i cirka 30–45 minuter minimerades påverkan på logistiken samtidigt
som den totala dagliga körsträckan ökade. Det möjliggjorde även arbete i dubbla skift med2–3 leveransrundor per skift, med en total daglig körsträcka på cirka 350 km per fordon.
Finns det några nackdelar med att ladda vid lastbryggan?
– Lösningen blev ganska dyrt eftersom försäkringsbolaget för lageranläggningen ställde krav på extra brandskyddsåtgärder.
Hur mycket förbrukar era olika lastbilar?
– Den helelektriska bilen (BEV) förbrukar cirka 1,25 kWh/km, med en räckvidd på cirka 180 km på en laddning. För laddhybriden (PHEV) sänks förbränningsmotorns bränsleförbrukning med cirka 30 %. Detta tack vare att biobränslena HVO och RME kompletteras med elkraft under distributionskörningarna i staden. Bromsenergi kan då återanvändas genom att ladda batterierna under körning. Förutom laddningen av lastbilarna körs de på samma sätt som konventionella fordon.
– Det är flera år sedan vi beställde vårt sista dieselfordon och investeringsplanen för 2023 omfattar 5 helelektriska bilar (BEV) och 15 biogasbilar.
Krister Kjellström Centralt Fordonsansvarig hos Dagab Inköp & Logistik
Berätta om elfordonsprojektet i Backa
– I samarbete med Scania har Dagab tagit i trafik en helt eldriven distributionsbil. Släpvagnen har en kylenhet som drivs av släpvagnens egna batterier för att inte minska dragbilens
räckvidd. Kylenheten på själva lastbilen drivs av bilens egna batterier (ePTO). Drivlinan är mycket stark och anpassad till hög kapacitet och stor vikt (64 ton). Räckvidden är begränsad
men tillräcklig, eftersom fordonet dagligen körs i två–tre skift och distribuerar varor från Dagabs lager i Göteborg till livsmedelsbutiker i regionen. Körsträckan per dag är som högst
200–250 km. Laddning sker samtidigt som bilen lastas, vilket tar 1 till 2 timmar, samt mellan arbetsskiften. Laddningsutrustningen på 350 KW är fördelad på fyra uttag och installerad vid
lagrets lastportar.
Vad har ni för framtidsplaner när det gäller elfordon?
– Det är flera år sedan vi beställde vårt sista dieselfordon och investeringsplanen för 2023 utgör en kombination av helelektriska fordon (BEV) och biogasbilar. Utvecklingen är snabb, de nya fordonen har en kapacitet på 540–650 kWh. Därför kanske laddning vid lastning inte blir lika viktig i framtiden. Det gör att fokuset flyttas mot laddning över natten.
Tror du att även långdistanstransporter kommer att bli eldrivna?
– Ja, jag tror att långdistanstransporterna snart kommer att bli eldrivna. För detta kommer det att behövas publika laddstationer. Man behöver också kunna boka laddningen via systemet för transportledning, så att de anpassas till förarnas vilotider. Tyvärr är publika laddstationer ofta dyra. Därför försöker vi begränsa användningen av dem om det går. Men vi låter gärna våra underleverantörer ladda vid våra anläggningar.
Hur ser förare på elfordon?
– De flesta av förarna är positivt inställda! De som har provat det vill inte gå tillbaka till lastbilar med förbränningsmotorer. Det är tyst och trevligt, och man kan höra mer än tidigare!
Vridmoment och motoreffekten är vanligtvis mer än tillräckliga. Förarna behöver ingen särskild utbildning, förutom lite ändrad körstil och att lära sig hantera laddningen, förstås.
Hur ser transportledarna på elfordonen?
– De flesta har reagerat positivt. Det enda har varit att några personer oroat sig en aning.
Framför allt vid planeringen av kvällsskift, eftersom man inte vill riskera att tilldela transporter till en ellastbil med otillräcklig räckvidd. Men det kommer vi att lösa med lite
mer utbildning.
Vilken typ av funktioner skulle vara användbara för att förenkla transportledarnas arbetsuppgifter?
– Idag, med tillgång till laddstatus och förväntad räckvidd för de få ellastbilar vi har, är det enkelt att planera manuellt. Men om några år, när vi kommer att ha
40–50 ellastbilar, måste laddningsstatus och beräknad räckvidd finnas automatiskt tillgänglig i TMS – för omedelbar ruttplanering och korrekt tilldelning av transportuppdragen
till varje fordon. I annat fall blir det mycket svårt att hålla reda på hur beställningarna ska fördelas.